La voiture électrique, un pari qui risque de coûter cher

Les Echos – 22/10/2010

La voiture électrique, très admirée au Mondial de l’Automobile, soulève au moins deux questions : quelle est l’ampleur des subventions dont elle a besoin ? Ces subventions sont-elles justifiées par les économies de CO2 qu’elle peut engendrer ? L’information disponible est parcellaire et incomplète, souvent teintée de publicité ou de propagande. C’est ainsi, par exemple, que tous les véhicules électriques exposés au Mondial affichent en grosses lettres « zéro CO2 », occultant ainsi le fait que la production de l’électricité utilisée pour la propulsion rejette parfois beaucoup de CO2. Les modèles mis en vente permettent de comparer le coût d’une voiture électrique et d’une voiture classique. Considérons les coûts d’achat et d’usage d’une petite voiture parcourant 10.000 kilomètres par an pendant quinze ans. La voiture classique est une voiture diesel, par exemple une Clio Campus, coûtant 12.000 euros à l’achat, consommant 5 litres au 100 kilomètres et mise au rebut à la fin de la période. La voiture électrique est une Renault vendue 20.000 euros (moins 5.000 euros de subvention), nécessitant la location d’une batterie au prix de 100 euros par mois. Calculons la somme actualisée (au taux de 4 %) des dépenses de carburant, d’électricité et de batteries effectuées sur quinze ans. Le coût est de 19.000 euros pour le véhicule diesel, et de 36.000 euros pour le véhicule électrique. Le surcoût de ce dernier est donc proche de 17.000 euros. La subvention de 5.000 euros réduit ce surcoût pour le consommateur -mais pas pour la collectivité.

Une forte hausse du baril de pétrole remet-elle en cause cette conclusion ? Non. Une augmentation de 12 % par an, qui porterait le prix du baril à 300 dollars au bout de nos quinze ans, accroît le coût (la somme des coûts de toutes ces années) du véhicule classique de seulement 1.800 euros. La raison en est que le coût du pétrole représente moins de 30 % du prix à la pompe (le reste est constitué par les impôts et par les coûts de transport, raffinage et distribution). Le surcoût de la voiture électrique resterait alors proche de 15.000 euros. Pour l’éliminer, il faudrait une hausse du baril de 33 % par an, conduisant à un prix du baril de 4.300 dollars, hypothèse invraisemblable.

Dans l’état actuel de la technologie, la voiture électrique implique donc un gaspillage important. La société pourrait avoir le même service en dépensant 15.000 euros de moins par véhicule. Seuls se porteront acheteurs quelques particuliers tenant à montrer qu’ils sont très riches, et très écolos. La voiture électrique ne se vendra que si des subventions de l’Etat ou des collectivités locales compensent ce surcoût. L’achat par des collectivités publiques ou des entreprises dépendantes de l’Etat (comme La Poste) est une modalité de subvention. Le coût pour les finances publiques sera élevé. Si 10 % des voitures immatriculées en France l’an prochain étaient électriques, il en coûterait 4 milliards d’euros au contribuable (en comptant les 600 millions de TIPP perdus).

Ces dépenses publiques sont-elles justifiées par la réduction des émissions de CO2 qu’elles engendrent ? Non. La voiture diesel rejette annuellement 1,3 tonne d’équivalent CO2, beaucoup moins qu’une vache (2,4 tonnes). Les rejets liés à la production de l’électricité consommée par les voitures électriques varient beaucoup selon le moment de la recharge et l’origine de l’électricité. En Chine, où elle est produite avec du charbon et un contenu en CO2 d’au moins 800 g/kWh, le véhicule électrique rejetterait 1,8 tonne par an – bien plus que notre voiture classique. La France, grâce au nucléaire, est heureusement mieux placée. Si les recharges se faisaient entre minuit et 6 heures, avec de l’électricité principalement nucléaire, et donc un contenu en CO2 proche de zéro, les rejets seraient presque nuls. Mais si les recharges se font dans la journée, au parking des bureaux par exemple, en période de pointe, avec de l’électricité produite en brûlant du gaz ou, pire, avec de l’électricité importée d’Allemagne, elles impliqueraient des rejets comparables aux chiffres chinois. Avec un contenu moyen de 100 g/kWh, que beaucoup trouveront sous-estimé, les rejets seraient de plus de 200 kg par an. La réduction de CO2 engendrée par une voiture électrique serait alors de 1,1 tonne par an, de 16 tonnes sur quinze ans. A un coût supérieur à 15.000 euros, cela met la tonne de CO2 économisée à plus de 900 euros. On est bien au-delà des 40 ou 50 euros la tonne, censés suffire à réduire les rejets du pays au niveau désiré.

A ce jour, la voiture électrique n’apparaît justifiée ni sur le plan économique ni sur le plan écologique. Elle est une concession à l’idéologie ambiante. Au mieux, un pari industriel. Bien sûr, on peut penser que les coûts de production, notamment des batteries, vont baisser sous le double effet des économies d’échelle et des progrès de la technologie. Qu’il viendra un moment où les véhicules électriques n’auront plus besoin de subventions et se répandront partout dans le monde. Les pays (ou les firmes) qui auraient, grâce à l’argent public, développé cette nouvelle technologique, jouiraient alors d’un avantage concurrentiel important. Les subventions d’aujourd’hui amorceraient donc la pompe des profits de demain. Ce scénario n’est pas absurde. Mais il n’est pas très convaincant non plus. La voiture électrique reste un pari coûteux. Qui peut très bien être perdu.

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